Приоритетность движения поездов: 198. Приоритетность поездов — orgperevozok.ru

Сборник материалов по повышению эффективности сектора железных дорог


Рынки железных дорог  PDF Версия для печати

Пассажирские перевозки

К типичным сегментам рынка пассажирских перевозок относят: городской, включая метро, трамваи и системы легкого рельсового транспорта, местный или пригородный и междугородный, который включает обычные поезда и высокоскоростные поезда.

Городские железные дороги, как правило, обслуживают городской центр и близлежащие территории. В пределах делового центра метро обычно функционирует под землей. Стандартный вагон имеет 100 сидячих мест, максимальная пассажировместимость − 160 человек. В большинстве метро поезда могут двигаться со скоростью 100 км/ч и они электрифицированы, напряжение постоянного тока 750 В или 1500 В, электрифицирован каждый второй вагон. Поезда в метро состоят из четырех или шести вагонов, которые обычно автоматизированы. Метро лучше всего подходят для перемещения большого количества пассажиров на короткие расстояния в городе. Примерами могут служить Лондонское и Парижское метро.

Еще одним видом городской железнодорожной сети являются трамваи. Трамваи зачастую включены в уличное дорожное движение, но некоторые из них ходят по специально отведенным путям. Пассажировместимость трамваев составляет 80 мест для сидения, а максимальная пассажировместимость – около 120 человек. Большинство трамваев работает на постоянном электрическом токе напряжением 750 В. Хотя максимальная скорость трамваев составляет 80 км/ч, их средняя скорость обычно ниже. Большинство трамваев состоит из двух вагонов, в каждом из которых имеется водительское место. Во многих крупных городах Европы имеются трамвайные сети, а крупнейшая в мире трамвайная сеть находится в Мельбурне, Австралия.

Системы легкого рельсового транспорта часто неотличимы от трамваев, но в настоящее время легкий рельсовый транспорт зачастую имеет специально выделенный путь и предназначен для работы на определенных направлениях, таких как аэропорты или деловые центры. Количество мест в поездах легкого рельсового транспорта схоже с количеством мест в трамвае; обычно поезда состоят из двух-четырех вагонов с расположенными по обоим концам поезда кабинами машиниста. Такие поезда работают от источника постоянного тока напряжением 750 В. Легкий рельсовый транспорт – относительно новое явление; вместимость поездов меньше, чем у метро, но проезд в них, в общем, стоит дешевле. Однако по сравнению с трамваями легкий рельсовый транспорт имеет большую пассажировместимость из-за размеров поезда, скорости движения и наличия выделенного пути.

Пригородные поезда обычно обслуживают более протяженные маршруты; в таких поездах сиденья установлены не так плотно, поэтому пассажиры чувствуют себя более комфортно при более длительных поездках. Обычно в таких поездах используются двухуровневые вагоны для повышения пассажировместимости и комфорта. Чаще всего на пригородных направлениях используют электролокомотивы и электро-дизельные локомотивы. Питание локомотивов осуществляется от сети переменного тока напряжением 25 кВ.

Стандарты современного оборудования нивелируют границы между легким рельсовым транспортом и пригородным сообщением; одно и то же оборудование может использоваться для двух видов перевозок. Если поезда пригородного сообщения используют ту же инфраструктуру, что и грузовые поезда, то к пассажирскому оборудованию применяются высокие стандарты по аварийной безопасности, поэтому большинство поездов приводятся в движение локомотивом.

Традиционные междугородные пассажирские поезда обычно приводятся в движение электролокомотивами или электро-дизельными локомотивами, питание которых осуществляется от сети переменного тока напряжением 25 кВ. Междугородные поезда курсируют по одним и тем же путям с грузовыми составами и могут использовать одни и те же локомотивы. Максимальная скорость движения составляет около 120 км/ч. В некоторых междугородных поездах предусмотрены различные классы вагонов, а также имеются спальные вагоны. Пассажировместимость обычных вагонов составляет порядка 80 человек. Пассажировместимость вагонов первого класса меньше; иногда такие вагоны могут быть разделены на купе и выполнять функцию спального вагона.

Скорость движения поездов высокоскоростного железнодорожного сообщения составляет 250 км/ч или более. Как правило, высокоскоростные поезда имеют в своем составе 8 вагонов. В некоторых поездах имеются встроенные локомотивы; в других двигатели распределены по всей длине поезда, а в той части, где обычно находится локомотив, располагаются пассажирские места. Некоторые высокоскоростные поезда оснащены двухуровневыми вагонами. Высокоскоростные поезда движутся по выделенным железнодорожным путям, поэтому частота движения поездов довольно высока. Один поезд в час – типичный максимальный интервал движения. Иногда высокоскоростные поезда передвигаются и по стандартному скоростному железнодорожному пути, чтобы попасть в места, где не может быть построен выделенный путь, такие, например, как железнодорожные станции, расположенные в центральной части города. Все высокоскоростные поезда являются электропоездами и, в основном, работают от электросети переменного тока напряжением 25 кВ.

Пассажирские поезда, в которых тяговые моторы распределены по всему составу, называются «моторвагонный подвижной состав»; моторвагонный подвижной состав, приводимый в движение за счет электроэнергии, называется «электропоездом», а моторвагонный состав, приводимый в движение за счет сжигания дизельного топлива – «дизель-поездом». Обычно такие поезда не имеют отдельных локомотивов, но могут быть оснащены обтекаемыми вагонами в голове и хвосте поезда, оборудованными кабинами машиниста. На основании данной классификации метро, трамвай, легкий рельсовый транспорт и многие высокоскоростные поезда относятся к категории электроподвижного состава. Все электропоезда оснащены электромоторами, установленными на большинстве колесных осей для создания тяги. В традиционных поездах и пригородных поездах с локомотивами обмоторенные оси имеются только в локомотиве, и локомотив приводит в движение (тянет или толкает) весь остальной подвижной состав.

На рисунке ниже приведены основные характеристики оборудования, используемого в каждом из сегментов рынка.

Рисунок 2.1 Характеристики пассажирского подвижного состава

Стандартными единицами измерения в пассажирских перевозках являются поездки и пассажиро-километры. Поездкой считается путь пассажира от момента входа в систему пассажирского транспорта до момента выхода из нее. В городских условиях, когда пассажир может использовать несколько линий метро, поездка может включать в себя проезд на нескольких поездах. Когда железнодорожные линии находятся в ведении разных органов управления, то проезд пассажира по каждому из сегментов может считаться «поездкой» для целей учета. Пассажиро-километры обычно рассчитываются исходя из расстояния между пунктом отправления и пунктом назначения, умноженного на количество пассажиров, проезжающих между каждым пунктом отправления и назначения.


“Пассажирские железнодорожные перевозки обычно измеряются количеством поездок и пассажиро-километрами. ”

Доходы от пассажирских перевозок зачастую очень сложно подсчитать. Плата за пассажирские перевозки варьируется в зависимости от вида транспорта, способа сбора платы за проезд, доли субсидирования. Например, многие метрополитены продают месячные проездные билеты, которые могут быть использованы для неограниченного количества поездок или сегментов поездок. Некоторым категориям пассажиров – студентам, инвалидам, пенсионерам – зачастую предоставляются скидки на месячные проездные билеты. Другие метрополитены берут плату за проезд по каждому сегменту и используют пополняемые карты предоплаты для взимания платы за каждую поездку. При продаже карт предоплаты также может предоставляться скидка в случае их предварительной продажи, или продажи некоторым категориям пассажиров – студентам, инвалидам или пенсионерам. На специальных линиях легкого рельсового транспорта, обслуживающего аэропорты, например, обычно взимается фиксированная плата за поездку.

Стоимость проезда в пригородных поездах обычно зависит от дальности поездки и времени суток — в часы пик может применяться повышающий коэффициент. Если пригородные и городские железнодорожные линии взаимосвязаны, то один билет может быть использован для проезда на обоих сегментах, а доходы от пассажирских перевозок распределяются в зависимости от понесенных затрат, например на основании такого показателя как пассажиро-километры.


“Городской пассажирский железнодорожный транспорт относится к категории государственных услуг; железнодорожные линии дальнего сообщения обычно покрывают свои эксплуатационные издержки.”

Стоимость проезда в междугородных поездах обычно зависит от класса вагона и расстояния. Тем не менее, во многих высокоскоростных поездах применяется система тарификации схожая с системой тарификации в авиаперевозках. Стоимость билета зависит от того, насколько заблаговременно приобретен билет, в зависимости от класса вагона, времени суток и расстояния. Во многих странах, где развита система высокоскоростных поездов и провинциальных железнодорожных линий, применяется интегрированная система взимания платы за проезд с целью обеспечения предоставления конкурентных и уравновешивающих услуг каждой из систем железнодорожного транспорта. В некоторых городах также существует разделение доходов между метрополитеном и междугородными железнодорожными линиями, хотя такие случаи редки.

Обычно услуги городского железнодорожного транспорта относится к категории государственных услуг, субсидируемыми государством. Некоторые городские железнодорожные системы, такие как Гонконгский метрополитен и Лондонский метрополитен, работают на безубыточной основе с точки зрения эксплуатационных издержек. Однако такие транспортные системы редко могут покрывать свои капитальные расходы.

Пассажирский железнодорожный транспорт оптимально подходит для быстрого перемещения большого количества людей, таким образом, городской железнодорожный транспорт является важным звеном городского планирования. Городской железнодорожный транспорт определяет центры сосредоточения населения и кардинально влияет на схемы развития городов. Точно так же пригородные пассажирские перевозки являются эффективным и относительно недорогим видом транспортного сообщения, связывающего пригороды с центром города, а также друг с другом. Городские и пригородные железнодорожные транспортные системы могут приносить значительные общественные выгоды, включая существенную экономию средств, как для государства, так и для простых граждан — уменьшение количества заторов на дорогах и загрязнения окружающей среды, снижение аварийности, улучшение территориального планирования. Более того, городской и пригородный железнодорожный транспорт способен обеспечивать существенные финансовые выгоды от повышения стоимости имущества и более качественных схем развития. Некоторые городские и пригородные железнодорожные системы, в особенности в Японии, достаточно успешно воспользовались увеличением стоимости имущества для финансирования собственных железнодорожных систем, а также создания вышеуказанных общественных благ.

Доходы междугородного пассажирского железнодорожного транспорта зачастую покрывают эксплуатационные издержки, однако немногие компании работают на условиях самоокупаемости, достаточной для покрытия капитальных затрат. Большинство высокоскоростных поездов «TGV», принадлежащих Национальной железнодорожной компании Франции (SNCF) работают с прибылью, которая покрывает и стоимость оборудования, однако областные и традиционные железнодорожные линии данной компании редко получают прибыль. Таким образом, большая часть инфраструктурных затрат в сфере пассажирских железнодорожных перевозок субсидируется; иногда государство осуществляет закупку подвижного состава.

Пассажирский железнодорожный транспорт приносит значительные общественные блага в виде быстрого перемещения, сокращения количества заторов на дорогах, уменьшения загрязнения воздуха и выбросов углекислого газа, а также снижению убытков в результате аварий. Если спрос на междугородные пассажирские железнодорожные перевозки высок, то государство может сэкономить на строительстве дополнительной автомагистрали, что позволит повысить общую энергоэффективность. Иногда железная дорога является единственным видом транспорта для жителей отдаленных районов. Тем не менее, если объем перевозок составляет менее 1000 пассажиров в день, то в большинстве случаев автобусы дальнего следования будут обходиться дешевле и будут обеспечивать схожую или даже лучшую энергоэффективность, в зависимости от частоты движения поездов и коэффициента загрузки.

Большинство пассажирских железнодорожных линий имеют отличную статистику аварийности; количество аварий на пассажиро-километр меньше, чем по другим видам пассажирского транспорта. Аварии случаются, в основном, на пересечениях железнодорожных путей и автомобильных дорог на одном уровне.

  |  Следующая >>



почему нельзя содержать убыточные ж/д перевозки — Latifundist.com

Валерій Ткачов

20 березня 2019, 09:00

Интересная информация, касающаяся железнодорожных пассажирских перевозок, поступила из США. Президент Америки Дональд Трамп в рамках первоначальных бюджетных предложений на 2020 финансовый год предлагает прекратить федеральное финансирование поездов дальнего следования Национальной железнодорожной пассажирской корпорации AMTRAK.

По информации источников из Белого дома, междугородние пассажирские перевозки AMTRAK приносят стране ежегодно убыток примерно в $500 тыс. Поэтому администрация предлагает постепенно передать полномочия по управлению сервисами AMTRAK соответствующим штатам, исходя из того, что оставшиеся поезда будут покрывать маршруты протяженностью 1 200 км или менее того.

Проведем параллели с реформированием украинской железной дороги.

Читать по теме: Расписание «зерновых поездов»


Справка: В AMTRAK работает около 20 тыс. человек, общая протяжённость маршрутов составляет 34 тыс. км (21 200 миль). Поезда Национальной железнодорожной пассажирской корпорации обслуживают 500 пунктов назначения в 46 штатах США и в трёх провинциях Канады. Госмонополист является владельцем 1175 км железных дорог, таким образом, большая часть маршрутов проходит по путям, принадлежащим железнодорожным компаниям, осуществляющим грузовые перевозки.

Для компенсации этих изменений предусматривается выделение из бюджета $550 млн в виде грантов на переходный период, которые позволят AMTRAK и руководству штатов перестроить ж/д сеть. Кроме того, еще $936 млн выделят в виде прямых грантов, которые получит госкорпорация для поддержки функций, которые важны для государства, а также для обслуживания Северо-Восточного коридора.

Украинские реалии

Структура грузопотока и пассажиропотока США и Украины значительно отличается друг от друга. В нашей стране именно железнодорожным транспортом перевозят больше всего грузов и пассажиров (доля ж/д транспорта превышает уровень 50% в структуре грузовых и пассажирских перевозок). Если говорить в конкретных цифрах о грузопотоке и пассажиропотоке, «Укрзализныця» ежегодно перевозит примерно 200-210 млн пассажиров и 320-340 млн тн грузов.

Пассажирские ж/д перевозки УЗ ежегодно генерируют для госкомпании убытки в размере 9-11 млрд грн. При этом из бюджета Украины не поступает на ее счета почти никакой компенсации за убыточные пассажирские перевозки. «Укрзализныця» вынуждена самостоятельно компенсировать эти убытки за счет доходов от грузовых ж/д перевозок (перекрестное субсидирование).

Хронический недостаток финансирования ж/д отрасли, неэффективное использование ресурсов, коррупция довели инфраструктуру и основные фонды «Укрзализныци» до критического состояния. Износ локомотивного парка составляет 95-99%; более половины ж/д полотна требует ремонта; имеется существенный износ вагонного парка; десятилетиями не производилась модернизация средств управления и связи.

Какие первоначальные реформы нужны УЗ?

Во-первых, любые реформы, проводимые в железнодорожном транспорте, должны соотноситься с общим планами реформирования других видов транспорта (автомобильного, водного, воздушного и т. д.) и учитывать все изменения, происходящие в экономике страны и мировой экономике в целом.

Во-вторых, необходимо рассматривать транспортную систему Украины комплексно и прогнозировать ее развитие с горизонтом не менее 10-15 лет (на данный момент МИУ разрабатывает Национальную транспортную стратегию Украины до 2030 г. ).

По моему мнению, перед началом реформирования железных дорог Украины необходимо ответить на несколько ключевых, стратегических вопросов.

  1. Какому виду перевозок (грузовому или пассажирскому) будет отдаваться приоритет при использовании железнодорожной инфраструктуры Украины в будущем?

Сейчас «Укрзализныця» отдает приоритет в движении пассажирским поездам, грузовые локомотивы на магистральных ж/д путях пропускаются после прохождения пассажирских поездов (среди пассажирских поездов имеется своя внутренняя приоритетность движения). При этом, напомню, пассажирские перевозки являются глубоко убыточными для УЗ.

По моему мнению, НЕВОЗМОЖНО эффективно использовать одну железнодорожную сеть для транспортировки грузов и пассажиров. Необходимо определиться с приоритетностью развития определенного вида перевозок на железной дороге (грузового или пассажирского).

Например, пассажирское движение в мире развивается в сторону увеличения скорости движения поездов и, как правило, имеет обособленную ж/д инфраструктуру. Кроме того, скоростное пассажирское движение выдвигает особые требования к техническому состоянию железнодорожного полотна и ж/д инфраструктуры в целом.

Грузовые перевозки в развитых странах выполняются на регулярной основе по четко определенному графику движения грузовых составов (букинирование/резервирование мест в грузовом составе) или по согласованному с грузоотправителем планом отгрузки с горизонтом планирования от 1 месяца до 1 года.

Учитывая техническое состояние ж/д инфраструктуры Украины и потребности экономики в ж/д перевозках, по моему мнению, экономически целесообразно максимально использовать инфраструктуру для транспортировки именно грузов, а пассажиропоток постепенно переориентировать на автотранспорт и авиационный транспорт.

  1. Какую номенклатуру грузов и в каком объеме УЗ планирует перевозить железнодорожным транспортом в будущем?

 Сейчас в Украине наблюдается стабильный рост производства агропродукции (ежегодный прирост производства сельхозпродукции составляет 5-10% в год). Растущий аграрный бизнес требует от «Укрзализныци» увеличения объемов транспортировки железной дорогой именно зерновых грузов. В общей структуре грузоперевозок ж/д транспортом зерновые грузы уже составляют 10-12% или 32-35 млн т в год. В перспективе аграрии готовы транспортировать более 50 млн т зерна ж/д транспортом. 

К сожалению, «Укрзализныця» на данный момент не в состоянии в полном объеме удовлетворить потребности аграриев в ж/д перевозках. Как решить эту проблему?

Для начала необходимо разобраться с тарификацией стоимости перевозки различных грузов УЗ. Сегодня стоимость транспортировки грузов железой дорогой зависит от класса перевозимого груза (это рудимент советской системы тарификации стоимости транспортировки). Всего имеется три класса грузов + внеклассные грузы. Тарификация перевозки грузов значительно отличается в зависимости от класса груза, при этом для «Укрзализныци» себестоимость перевозки различных классов существенно не отличается.

Таким образом, грузы 2 и 3 класса фактически дотируют перевозку грузов 1 класса и внеклассных грузов. Практику перекрестного субсидирования необходимо срочно прекратить и провести сближение классов — выравнивание стоимости транспортировки грузов различных классов железной дорогой.

Читать по теме: Укрзализныця + Кернел = ? 

При этом аграриям выгодно будет поддержать сближение стоимости транспортировки различных классов, так как зерновые грузы — это грузы 2 класса и они фактически дотируют перевозку грузов 1 класса и внеклассных грузов. Внедрение этой реформы приведет к изменению общей номенклатурной структуры транспортировки грузов железной дорогой.

После проведения сближения классов «Укрзализныця» сможет переориентировать свои дефицитные ресурсы (локомотивный, вагонный парк) на транспортировку грузов, способных генерировать доход для компании.

Аналогичным образом необходимо поступить и со стоимостью ж/д тарифа порожнего пробега. Необходимо унифицировать (уравнять) стоимость порожнего пробега для всех классов грузов и типов подвижного состава на железной дороге.

Какая железнодорожная инфраструктура (по протяженности, по техническим характеристикам и т. д.) нужна Украине в будущем?

На сегодня перед «Укрзализныцей» остро стоит вопрос содержания излишней ж/д инфраструктуры. В советский период имеющаяся инфраструктура обеспечивала годовую перевозку около 1 млрд т грузов. Сейчас объем перевозок сократился почти в 3 раза — до 320-340 млн т грузов в год. При этом почти 60%  ж/д инфраструктуры «Укрзализныци» является малодеятельной или убыточной и требует постоянных затрат.

Поэтому, получив ответ на два предыдущих стратегических вопроса, менеджмент УЗ и МИУ смогут провести расчет потребности экономики страны в ж/д инфраструктуре и провести ее оптимизацию.

В целом мной озвучены только начальные тезисы о запуске реформ железных дорог Украины. Планирование самих реформ требует глубокой профессиональной проработки профильными специалистами.

Валерій Ткачов

Дізнавайтесь першими найсвіжіші новини агробізнесу України на нашій сторінці в Facebook, каналі у Telegram, завантажуйте додаток у
AppStore, підписуйтесь на нас у Instagram или на нашу розсилку.

США требуют от железных дорог отдавать предпочтение пассажирам над грузовыми