654 двигатель: OM654 — двигатель Мерседес ОМ 654 2.0 дизель

OM654 — двигатель Мерседес ОМ 654 2.0 дизель

Технические характеристики 2.0-литрового дизельного двигателя OM654 или Мерседес ОМ 654 2.0 дизель, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.0-литровый дизельный двигатель Мерседес ОМ 654 собирается концерном лишь с 2016 года и отличается алюминиевым блоком цилиндров с плазменным напылением чугуна типа Nanoslide. Существует версия поперечного расположения OM 654q и обновленная модификация ОМ 654М.

В R4 входят:
OM616
OM601
OM604
OM611
OM640
OM646
OM651
OM668

Содержание:

• Характеристики
• Расход
• Применение
• org/ListItem»>Поломки

Технические характеристики мотора Mercedes OM654 1.6 и 2.0 дизель

Модификация OM 654 DE 16 G SCR

Модификация OM 654 DE 20 G SCR

Точный объем	1950 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	150 — 245 л. с.
Крутящий момент	360 — 500 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	82 мм
Ход поршня	92.3 мм
Степень сжатия	15.5

* — версия на 245 л.с. использует би-турбо систему BorgWarner R2S

Модификация OM 654q DE 20 SCR

Точный объем	1950 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	116 — 190 л. с.
Крутящий момент	280 — 400 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	82 мм
Ход поршня	92.3 мм
Степень сжатия	15.5

Модификация OM 654 M DE 20 G SCR

Точный объем	1993 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	163 — 265 л.с.
Крутящий момент	380 — 550 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	82 мм
Ход поршня	94 мм
Степень сжатия	15. 5

Вес двигателя ОМ 654 по каталогу составляет 168.4 кг

Номер двигателя OM654 находится на стыке блока с поддоном

Расход топлива двс Мерседес ОМ654

На примере Mercedes-Benz E 220 d 2017 года с автоматической коробкой передач:

На какие автомобили ставится двигатель OM 654 1.6 и 2.0 l

Mercedes

A-Class W177	2018 — н. в.
B-Class W247	2018 — н.в.
C-Class W205	2018 — 2021
C-Class W206	2021 — н.в.
CLA-Class C118	2019 — н.в.
CLS-Class C257	2018 — н.в.
GLA-Class h347	2020 — н.в.
GLB-Class X247	2019 — н.в.
GLC-Class X253	2019 — н.в.
GLE-Class V167	2018 — н.в.
E-Class W213	2016 — н.в.
V-Class W447	2019 — н.в.

Недостатки, поломки и проблемы двс ОМ 654

Известным слабым местом этого дизельного агрегата служит малый ресурс рокеров

Если прозевать эту проблему, то придется менять распредвал и гидрокомпенсаторы

Топливная система Bosch CP4 с пьезофорсунками совсем не терпит левого топлива

Еще от плохой солярки быстро зарастают нагаром впускные каналы в гбц и клапана

Как и всегда много хлопот доставляют экологические навороты: EGR, SCR и сажевик

Дополнительные материалы

Видео по ремонту турбины дизеля Mercedes OM 654

Двигатель OM654 Mercedes-Benz: обзор аналогов

4-цилиндровый дизельный силовой агрегат, выпускаемый компанией Мерседес с 2016 года. Первой моделью, оснащаемой данным мотором, был E220 D. Выпуск двигателя наладили в городе Штутгарт. Он заменил собой устаревший OM651.

Содержание

• Обзор движка OM654
• Обзор двигателя OM656
• Описание двигателя ОМ668
• Двигатель ОМ699

Обзор движка OM654

Мерсовский мотор 654

В США двигатель в первый раз был представлен на автошоу в Детройте. Первой модификацией мотора стала версия DE20 LA, оснащённая прямым впрыском Коммон Райл. Давление такой тип инжектора обеспечивает до 2000 бар, что даёт само по себе хорошую производительность. Рабочий объём данной модификации составляет 1950 см3, а мощность изменяется в пределах 147-227 л. с.

Корпус движка и ГБЦ сделаны из сплава алюминия, поршни — из прочной стали. На цилиндры нанесён специальный материал Нанослайд, обеспечивающий защиту от трения. Охлаждение мотора осуществляется турбиной с изменённым сечением на входе.

Движок имеет опцию под названием рециркуляция выхлопа, а иначе — клапан EGR. Он обеспечивает многократный круговорот отработанных газов. За понижение уровня СО2 отвечает дизельный катализатор. Без него количество азота и серы, выбрасываемое в атмосферу, было бы гораздо выше. Кроме этих элементов, в выхлопной системе также присутствуют дизельный фильтр и SCR. Таким образом, количество выбросов равняется 112-102 г/км, что полностью отвечает стандартам Евро 6.

Расходует двигатель OM654 около 4 литров горючего на 100 км пути.  Разгоняется автомобиль с ним до сотки за 7,3 секунды.

OM 654 DE 16 G SCR
Рабочий объём	1598 см 3
Мощность и крутящий момент	90 кВт (122 л.с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1400–2800 об/мин
Автомобили, в которые устанавливался	C 180 d
Рабочий объём	1598 см 3
Мощность и крутящий момент	118 кВт (160 л.с.) при 3800 об/мин и 360 Н·м при 1600–2600 об/мин
Автомобили, в которые устанавливался	C 200 d механическая трансмиссия
OM 654 DE 20 G SCR
Рабочий объём	1950 см 3
Мощность и крутящий момент	110 кВт (150 л. с.) при 3200-4800 об/мин и 360 Н·м при 1400–2800 об/мин
Автомобили, в которые устанавливался	C 200 d Automatik, E 200 d
Рабочий объём	1950 см 3
Мощность и крутящий момент	143 кВт (194 л.с.) при 3800 об/мин и 400 Н·м при 1600–2800 об/мин
Автомобили, в которые устанавливался	C 220 d, E 220 d
Рабочий объём	1950 см³
Мощность и крутящий момент	180 кВт (245 л.с.) при 4200/мин и 500 Н·м при 1600–2400/мин
Автомобили, в которые устанавливался	E 300 d, CLS 300 d, C 300 d

	OM 654 DE 20 турбо	OM 654 DE 20 LA
Объем двигателя, куб.см	1950
Максимальная мощность, л.с.	245	150 — 195
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	500 (51) / 2400	360 (37) / 2800, 400 (41) / 2800
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	6,4	4. 8 — 5.2
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Выброс CO2, г/км	169	112 — 139
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	245 (180) / 4200	150 (110) / 4800, 194 (143) / 3800, 195 (143) / 3800
Нагнетатель	Турбина	Нет турбины
Система старт-стоп	да
Степень сжатия	15.5

Обзор двигателя OM656

6-цилиндровый силовой агрегат из новой серии, с рабочим объёмом 2927 см3. Впервые был представлен на рестайлинговом W222 S-Class. Его мощность составляет 313 л. с., а крутящий момент — 650 Нм. Как и младшая четырёхцилиндровая аналогия, движок имеет тот же алюминиевый корпус и стальные поршни с покрытием Нанослайд — сплав железа и углеродов. Таким образом, модульная платформа у 4-х и 6-цилиндрового агрегата одинаковая.

Mercedes-Benz Sechszylinder-Dieselmotor OM656

Давление турбо достигает 2500 бар, что нескольким больше, чем на 4-цилиндровой версии. Используется два турбокомпрессора, что значительно повышает производительность мотора. Выхлопная система двигателя состоит из сажевого фильтра и системы SCR. Также новый R6-дизель оснащён комбинированной системой выхлопа.

ОМ656 заменил предшественника ОМ642. Оснащён движок двумя распредвалами с изменяемой фазой газораспределения, впрыском с жидким реагентом, эффективно очищающим выхлопные газы.

OM 656 D 29 R SCR
Рабочий объём	2925 см³
Мощность и крутящий момент	210 кВт (286 л.с.) при 3400–4600/мин и 600 Нм при 1200–3200/мин
Автомобили, в которые устанавливался	CLS 350 d 4MATIC, G 350 d 4MATIC, S 350 d
OM 656 D 29 SCR
Рабочий объём	2925 см³
Мощность и крутящий момент	250 кВт (340 л. с.) при 3600–4400/мин и 700 Нм при 1200–3200/мин
Автомобили, в которые устанавливался	CLS 400 d 4MATIC, E 400 d 4MATIC, S 400 d

Описание двигателя ОМ668

Силовой агрегат представляет собой дизельную рядную четвёрку объёмом 1,7 литра. Производится мотор подразделением Мерседес-Бенц — компанией Даймлер. Ставился движок на W168 и W414 с 1997 по 2005 годы.

Впрыск топлива ОМ668 Коммон Райл. По сравнению с аналогичным M166 здесь используется 4 клапана вместо двух. Газораспределительный механизм функционирует за счёт двух верхних распредвалов, имеющих цепной привод. Первая цепь задействует только впускной распредвал, выпускной — соединяется с ним посредством редуктора. Вторая цепь вращает маслонасос, получая движение от коленвала.

Все модификации ОМ668 оснащены турбокомпрессором и выдают более 59 л. с. За охлаждение отвечает переходной интеркулер. На начальном этапе (1997 год) этот четырёхцилиндровый двигатель был самым маленьким дизелем Mercedes-Benz. Между версиями нет и механических отличий, за исключением маломощного 59-литрового агрегата, который работает без переходного интеркулера.В 2001 году движки претерпели рестайлинг — были несколько изменены турбокомпрессор и распределительный вал, что увеличило номинальную мощность, но не крутящий момент. Последнее было прямым результатом слабого сцепления автомобиля W 168.

Двигатель имеет хороший потенциал — его мощность легко увеличивается одной чиповкой до 118 л. с. При этом ресурс мотора никоим образом не страдает, хотя из-за увеличившегося крутящего момента возможен скорый износ муфты.

	Мощность и крутящий момент	Автомобили, в которые устанавливался
OM 668 DE 17 A/668.941	44 кВт (59 л.с.) при 3600 мин и 160 Нм при 1500–2400 мин	A 160 CDI (1997-2001)
OM 668 DE 17 A red./668.940 red.	55 кВт (74 л.с.) при 3600 мин и 160 Нм при 1500–2800 мин	CDI 160 (2001-2004) и CDI Vaneo
OM 668 DE 17 LA/668. 940	66 кВт (89 л.с.) при 4200 мин и 180 Нм при 1600–3200 мин	A 170 CDI (1997 — 2001) и Vaneo 1.7 CDI
OM 668 DE 17 LA/668.942	70 кВт (94 л.с.) при 4200 мин и 180 Нм при 1600–3600 мин	A 170 CDI (2001 — 2004)

Двигатель ОМ699

Турбированная четвёрка, которая производится в сотрудничестве с Рено-Ниссан-Митсубиси. Известен этот мотор и как YS23.

Моторная установка OM 699

Базовая конструкция была скопирована с Renault M9T, но движок получился с увеличенным до 2,3 литров рабочим объёмом. Также здесь другая степень сжатия (15,4) и изменённая ГБЦ. Модификация DE23 LA малосильна, в то время как более мощные агрегаты оснащены турбинами. Все моторы соответствуют нормам Евро 6.

	Мощность	Крутящий момент	Автомобили, в которые ставился
OM699 DE23 LA R	120 кВт (163 л.с.; 161 л.с.) при 3750 об / мин	403 Нм при 1500–2500 об / мин	W470 X220, Nissan Navara, Renault Alaskan
OM699 DE23 LA	140 кВт (190 л. с.; 188 л.с.) при 3750 об / мин	450 Нм при 1500–2500 об / мин	W470 X250D, Renault Master, Nissan Navara, Renault Alaskan, Nissan Terra

Кай	Парни, правильно я понял, что новые моторы R4 и R6 с 48V электромотором работает теперь как рекуператор энергии при торможении ( считай как генератор) , и как стартер при запуске двигателя
МегаПорш	да, ремней и обычного генератора походу не будет, теперь и кондей и всякие другие помпы от него работают. Правда за счет чего происходит буст при кикдауне в 20лс из текста я не понял, должна же быть батарея?
Кай	Нее, генератор то как раз 12В есть, только все блоки и свет остались 12 В, да и на моторах висят генераторы. Кик даун наверно от сумарной отдачи самого мотора и двигателя с электротурбинкой))) Типо лага теперь на Мерс-Бенцах не будет
Тотсамый	не совсем понял, если новый рядный будет выдавать 408 сил, это получается замена 500-ым моделям, аля cls и тд? тогда куда будут ставить модифицированный m176, если он будет заменять мотор 4. 7, который и ставился в 500-ые модели, но как выше уже написал, в 500-ые будет идти новая рядная 6-ка
Вадим80	а, все понял, 4.7 был 2 видов, на 408 сил и на 455 408 сил заменит новая рядная 6-ка, а 455 сил (s классы, gle ) — заменит этот модифицированный движок от amg gt
Кай	Пока М176 ставится на Гелик, это единственное что есть 500 с новым мотором у МБ на сегодня
Шам	R6 — теперь будет стоять на 500-м на Эске и Ешке купе/седане/кабрике
Тотсамый	куда они тогда воткнут новый 4.0, который на замену 4.7 455-сильному пришел? а ведь именно 455 сильный ставился ТОЛЬКО в GLE / GLS / S / MAYBACH в более простые классы ставили тот же 4.7, но на 408 СИЛ!!! (e / cls и тд) вот думаю 408 сильный 4.7 заменят на R6, а более дорогие модели, в которых было 455 сил, поставят новый 4.0 !! потому что новый R6 случайным образом совпадает по силе со своим предшественником 4.7, в нем тоже 408 сил
Кай	330км/ч достаточно, 350км/ч уже избыточно, а 391км/ч уже нафиг не нужно
Ярик	Суть нового R6 предлагает производительность восьми-цилиндровый двигатель с гораздо меньшим потреблением.  Новый бензиновый двигатель (внутренний код: M 256) начинается в следующем году в derneuen S-класса.
Вадим80	Пластик ВЕЗДЕ и алюминий….КАК всегда ограниченный пробег(запрограммированный) Тысяч на сто МАКСИМУМ.Потом все это загремит-полетит в тар тары…»Чугуния» я так понял в дизелях больше не будет….
Кай	Почему вы всегда думаете сразу о полохом
Вадим80	Не о плохом.А видно же сразу.Что ресурс ограничен изначально производителем.Это ВСЕ изначально НЕ может работать больше 100тыс км!
Володя	такие же «спецы» 5 лет назад говорили ровно то же про 651й мотор — но ничего, даже на спринтерах выхаживает по 800. если не брать в расчет «экономных» кто масло «от Васи» меняет раз в 25тыр («не ну а че, в Европе же 25тыр…»)
Крымчанин	Володя не переживай косяки будут Без работы не останемся
Яко	у колец есть мотор для sq7 там тоже электро-турбо хотя там v8 дизеляка, стоит добавить
Вадим80	Чего то не вижу улыбок на лице,владельцев ВСЕХ бензиновых движков МБ. Что ни тема-ПРОБЛЕМЫ. И меняют масло вовремя и вроде не бездельники…и могли бы жить. Но видно в понедельник их(движки) МБ родил. Очередной пример.Мерсу 30000км, а в нем уже бензин в масле….это нормально? Да не могут они(МБ) просчитать нашу действительность и условия. Топливо-ГОВНО! Почему и написал про пластик и алюминий в блоках. Старые движки могли все переварить…новые ФИГ с маслом. И дело не в единичных случаях.МБ сверхсовременная тачка.Расчитаная на цивилизацию….у нас пока …ПРЕРИЯ с папуасами…
Кай	У меня другой опыт, с моими моторами никогда ничего не случалось, не вижу смысла в пессемистических настроениях Один раз мне друг компрессор завалил, но поменяли по гарантии, это единственное что я запомнил. А что касаемо пластика, так он давно присутствует в моторостроении , и в обычных машинах и в автоспорте. С чего решил, нет просто интересно, какой узел или конструктивное решение сподвигло написать такое заключение?
Крымчанин	Интернета начитался
Вадим80	Чугунный блок ВСЕГДА лучше алюминия.
Кай	Кто из производителей сейчас делает чугуные блоки, приведи примеры
Эстет	МАЗ?
Илико	привет/ так что будет стоять на s400 cupe производство 20 января?? может отложить или панаму летом с маленьким движком ну скажите что гуру делать?
Кай	Что больше нравится , то и берите, совершенно разные телеги
Илико	так новый мотор возможен? на s400 cupe / наверное не раньше марта/ на мв скидка значительная
Кай	Не думаю, скорее новый мотор будет после рестайла
Вадим80	Что написал в посте своём…то и подтвердили «МБешники» сами…Прогресс в угоду маркетинга и не более.В принципе если жизнь налажена.Так и должно быть.Отъездил два года по гарантии-сдал по трейд-ин-купил новую и так до бесконечности.И тебе хорошо и им…А если бы он вез патроны?А у него поддон из пластика?
Кай	Парни, в чем проблема, есть выбор, и есть куча других машин, ну если вы считаете что МБ делает г@вно, покупате у другого производителя
Вадим80	НЕТ выбора. ..усё такое маркетинговое..чтобы бабла снять.У всех сейчас. Никто не заморачивается с этим ресурсом сейчас. Большой ресурс сейчас преступление для корпораций…не выгодно.
Кай	Слу, Вадим, может хватит нести истерию да мир изменился, все остальное тоже, либо жить старым, либо просто надо принять то что есть сейчас
Вадим80	Какая истерия?Боже упаси.Мир так уcтроен сейчас.Что же и обсудить это нельзя? Просто отдавая сейчас за тачку от 4 млн как то хочется,чтобы она побольше проездила….Кому 4млн не деньги..вообще по барабану наши вздохи…
Кай	Да почему нельзя, можно, мы и обсуждаем Просто еще никто из нас даже не ездил на нем, и никто из нас не ощутил все слова МБ-ешников из пресс релиза на себе А уже заявляем что все плохо и хреново Пластик в МБ не вчера появился, а давно уже, активно его внедряли еще когда 220/215 кузова были на производстве, если не раньше. Ну поддон с фильтром из пластика, ну опоры из пластика, ну элементы впуска из пластика, ну и что! Что касаемо ресурса, то есть персонажи что и за 10-15 ткм могут убить и мотор и коробку 160ткм и много и мало, согласен, но по факту — 5-6 лет, плюс гарантия 2 или скока там лет у МБ. Но я уверен, при правильном регулярном ТО пройдет и больше
мойкотик	Ребят, ну русским же по белому написано: «стандартные для автоиндустрии 160 тыс.км». Стандартные! То есть, это некий расчетный стандарт, в т.ч. для двигателей, которые в реальности по полмиллиона км ходят. Проблема надумана совершенно.
Вадим80	Тут принято падать ниц перед словом МБ???И только хвалить-хвалить МБ и презирать другие марки? У меня есть МБ и чтобы он поехал как надо и был комфорт.Пришлось делать шумку-чиповать-перетягивать салон.Это что нормально? А эти новые движки уверен..крови попьют не мало.Один удар и пипец поддону…..Не может пластик долго жить в наших условиях.Тем более в таких местах.МБ уже давно заколебал им.Хотя бы в фильтрах маслянных. Нах он там нужен?Жалко металла? Жлобство это, а не прогресс….И что это за «пробег»160 тыс???Смех один.Когда ездил по работе много по стране.Проезжал в год 60 тыс…А тут надо только во фраке доехать до ресторана-понтонутся и опять на стоянку. ..нафиг тогда машина?Такси лучше…
Илико	а я перетягивать s400 cupe не буду и шумку тоже и что теперь новые модели не покупать/// всегда покупал другие марки и все ок
Счасик	Скажите, это только у меня-дежавю?… Какой двигатель был придуман раньше — рядный или V-образный? То есть все новое — это хорошо забытое старое? В чем «инновационность» рядной шестерки (кроме копеечной стоимости производства)? Мне кажется, правы те, кто предчувствует ограниченный ресурс новых моторов. Рядный двигатель в разы дешевле V-образного. Извините, но рядная шестерка в алюминиевом блоке — откровенное гавно (как раз и проживет тыщ 160). Ее в чугуне винтом заворачивает, в алюминии вообще не понятно как это жить собирается. Потом главная «радость» рядных двигателей — перегрев дальних цилиндров от помпы (из-за длинны тракта охлаждения). Нахера к этому возвращаться? Думаю только с одной целью — сверхприбыль.
Артём	у меня кстати вопрос, парни, кто новой взял авто и проехал на ней более 160 тысяч км, не продав?. … или даже пусть будет, взял б/у до 30 тысяч и проехал более 160-ти?
Вадим80	260 тысяч легко и не принужденно…и всего то за 3.5 года. На японце правда.
Крымчанин	Я проехал на 221122 диз 386ткм И ничего страшного
мойкотик	Вопрос только про МБ? Или вообще? Если вопрос общий, то я катался на СААБе (9-3-ем) 5,5 лет, накатав как раз почти 160000 км. Машина как пуляла с новья, так и продолжала пулять, как не требовала долива масла (ни грамма) между ТО, так и продолжала не требовать… Да, межсервисный интервал у СААБа — 20000 км (специально для ипохондриков, меняющих масло каждые 5000 ). Рядная турбочетверка с алюминиевым, кстати, блоком

Новый четырехцилиндровый дизельный двигатель Mercedes-Benz OM 654

2 комментария

/ Подача воздуха и топлива, Сгорание, Сокращение выбросов, Двигатель, Материалы двигателя, News_engine, News_Technologie, Technology / By
Ромен Николя

Новый четырехцилиндровый дизельный агрегат OM 654 знаменует собой дебют нового семейства двигателей Mercedes-Benz. Высокий КПД и сниженный уровень выбросов гарантируют перспективность дизельного двигателя премиум-класса, подчеркивая ключевую роль дизельного двигателя в достижении сложных глобальных климатических целей. Первый полностью алюминиевый четырехцилиндровый дизельный двигатель Mercedes-Benz празднует свою мировую премьеру в новом E-Класс E 220 d весной 2016 года .

«Новое семейство двигателей воплощает в себе более 80 лет ноу-хау Mercedes-Benz в области дизельных двигателей. Новые дизельные двигатели премиум-класса более эффективны и мощны, легче и компактнее — и они разработаны с учетом всех будущих глобальных стандартов выбросов», — говорит профессор, доктор Томас Вебер, член правления Daimler, отвечающий за групповые исследования, и глава развития автомобилей Mercedes-Benz. «По нашему мнению, дизельный двигатель незаменим в грузовых и легковых автомобилях, если мы хотим еще больше сократить выбросы CO2 от дорожного движения».

«Мерседес-Бенц» на правильном пути. За два десятилетия с 1995 года средний расход легковых автомобилей сократился почти вдвое с 9,2 л/100 км (230 г CO2/км) до 5,0 л/100 км (125 г CO2/км). Сегодня Mercedes-Benz Cars предлагает 68 моделей с выбросами менее 120 г/км и 108 моделей с маркировкой эффективности A+ или A. Модульное семейство двигателей найдет широкое применение во всей линейке автомобилей и фургонов Mercedes-Benz. Планируется несколько вариантов выпуска, а также продольная и поперечная установка на автомобили с передним, задним и полным приводом. Это делает новый двигатель таким важным, потому что повышение эффективности напрямую влияет на расход топлива Mercedes-Benz.

Еще одной целью нового поколения двигателей было максимальное сокращение количества вариантов. Компактные размеры двигателя обеспечивают еще большую гибкость при адаптации к различным моделям автомобилей. Интерфейсы между приводом и транспортным средством стандартизированы для всех модельных рядов. В частности, все элементы системы нейтрализации отработавших газов теперь настраиваются непосредственно на самом двигателе, а не на автомобиле.

Новый четырехцилиндровый двигатель OM 654 празднует свою мировую премьеру под номером 220 d в новом E-Класс весной 2016 года. Суть в том, что новый двигатель обеспечивает снижение расхода топлива и выбросов CO2 примерно на 13 процентов, а также дальнейшее увеличение мощности (143 кВт вместо 125 кВт) .

Наиболее важные инновации нового двигателя:

• первая полностью алюминиевая конструкция четырехцилиндрового дизельного двигателя

стальные поршни

• со ступенчатыми камерами сгорания, покрытие цилиндров NANOSLIDE® , система впрыска Common Rail четвертого поколения
• все технологии очистки отработавших газов настроены непосредственно на двигателе
• значительно легче и компактнее: 168,4 кг против 202,8 кг (-17%), двухлитровый рабочий объем вместо 2,15 л, расстояние между цилиндрами 90 мм против 94 мм
• низкий уровень шума и улучшенный вибрационный комфорт благодаря множеству мер

Новый дизельный двигатель разработан с учетом будущего законодательства по выбросам (RDE — Real Driving Emissions). В отличие от текущего цикла измерения NEDC, цикл WLTP (согласованная во всем мире процедура испытаний легковых автомобилей) направлен на то, чтобы в будущем показатели стандартного и реального потребления были близки друг к другу. Кроме того, в Европе планируется ввести процедуру измерения выбросов при реальном вождении (RDE). Это поддерживает Mercedes-Benz.

Все компоненты, необходимые для эффективного снижения выбросов, устанавливаются непосредственно на двигатель . Благодаря мерам по изоляции и улучшенному каталитическому покрытию отпадает необходимость в управлении температурой двигателя при холодном пуске или при низкой нагрузке. Помимо преимуществ с точки зрения выбросов, это приводит к экономии топлива, особенно при поездках на короткие расстояния. Благодаря расположению рядом с двигателем система нейтрализации отработавших газов имеет низкие тепловые потери и оптимальные условия работы.

Новый двигатель оснащен многоканальной системой рециркуляции отработавших газов (EGR). Он сочетает в себе охлаждаемый EGR высокого и низкого давления . Это позволяет значительно снизить объем неочищенных выбросов двигателя по всей карте двигателя, при этом центр сгорания оптимизирован для экономии топлива.

Выхлопные газы из турбонагнетателя сначала направляются на дизельный катализатор окисления . Затем он проходит смеситель с нисходящим потоком, в который добавляется AdBlue® с помощью дозирующего модуля с водяным охлаждением 9.0006 . Благодаря специально разработанной зоне смешивания AdBlue® испаряется в потоке отработавших газов на минимально возможном расстоянии и очень равномерно распределяется по поверхности sDPF (сажевый фильтр с покрытием для снижения содержания оксидов азота). За sDPF расположен катализатор SCR для дальнейшего каталитического восстановления оксидов азота. Только после этого очищенный выхлопной газ попадает в выхлопную систему.

Источник: Daimler

Дизельный двигатель Mercedes-Benz OM654 — Автомобильный портал MarkLines

Новые рядные четырехцилиндровые модульные дизельные двигатели Daimler объемом 2 л

01.

02.2018

После скандала с выбросами VW в 2015 году общественность обеспокоена вредными выбросами дизельных двигателей. В ответ Daimler объявила о своих планах по разработке нового семейства модульных дизельных двигателей, подчеркнув свое намерение продолжать производство дизельных двигателей в будущем. В этом отчете представлен 2-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель OM 654, который является первым в своем новом семействе модульных дизельных двигателей.

Связанные отчеты:
IAA 2017: немецкие автомобили с ДВС демонстрируют сильные стороны бренда и расширяют модельный ряд (октябрь 2017 г.)

Двигатель представляет собой рядный 4-цилиндровый четырехклапанный двигатель DOHC + турбонагнетатель, с 2-осевым вторичным балансирным валом. Топливо подается через систему непосредственного впрыска топлива Common Rail. Степень сжатия 15,5 немного ниже, чем 16,2 у предыдущего двигателя, что снижает шум сгорания. Выбросы двигателей NOx, HC и PM сокращаются за счет изменения формы днища поршня и использования стальных поршней. По сравнению с предыдущим двигателем OM 651, в двигателе OM 654 выбросы снижены примерно на 10 %, максимальная мощность улучшена на 14 %, а расход топлива улучшен на 15 %. Эти характеристики были достигнуты за счет уменьшения диаметра отверстия на 1 мм, сокращения хода поршня на 6,7 мм и изменения отношения длины хода к диаметру (S/B) немного более высокоскоростного типа с 1,19 до 1,12. Двигатель OM 654 — это первый дизельный двигатель, в котором используется алюминиевый блок цилиндров, снижающий вес двигателя примерно на 35 кг, а также усовершенствованная система нейтрализации отработавших газов.
	Кривая выходной мощности (Источник: Daimler)
	Хотя объем двигателя был уменьшен на 10 %, новый двигатель развивает максимальную мощность 143 кВт, что на 14 % больше, чем у предыдущего двигателя. Стоит отметить, что двигатель способен поддерживать максимальный крутящий момент, эквивалентный 400 Нм. Однако частота вращения двигателя (об/мин) при максимальном крутящем моменте на 200 об/мин ниже из-за меньшего рабочего объема нового двигателя по сравнению с его предшественником и на 400 об/мин выше при низких рабочих нагрузках.

Характеристики двигателя

Алюминиевый блок цилиндров состоит из глубоких юбок ряда цилиндров и коробчатой ​​конструкции для минимизации деформации блока цилиндров во время сгорания. При использовании чугунной крышки подшипника металлический дребезжащий звук во время прогрева двигателя подавляется из-за большего зазора с коленчатым валом. Покрытие NANOSLIDE (*1) наносится на поверхности цилиндров, а стальные поршни используются для оптимизации зазоров между ними во время охлаждения и работы двигателя. Кроме того, центр коленчатого вала смещен на 12 мм в сторону впуска от центральной линии поршневого цилиндра (*2). Эти усовершенствования позволяют отказаться от чугунной гильзы, уменьшить вес и сделать двигатель более компактным за счет уменьшения шага отверстий и высоты палубы блока, а также сделать двигатель более тихим и уменьшить боковое трение между поршнями. стенки цилиндра примерно на 50%.

*1) Покрытие NANOSLIDE
Метод покрытия, используемый для нанесения металлического сплава при высоких температурах на внутренние поверхности цилиндров с помощью двухпроволочного дугового напыления. Результатом этой технологии является зеркально-гладкая поверхность цилиндра, что делает его легче и компактнее, чем обычные чугунные гильзы. В качестве линейной стали используется проволока из сплава железа с углеродом с толщиной покрытия от 0,1 до 0,15 мм. Покрытие отличается низким коэффициентом трения и высокой износостойкостью. Перед нанесением покрытия NANOSLIDE поверхности цилиндров придают шероховатость с помощью струи воды под высоким давлением 3000 бар, чтобы улучшить плавность хода покрытия.

*2) Смещение коленчатого вала
Смещение коленчатого вала — это метод, используемый для уменьшения боковой силы (боковой силы) поршня путем смещения осевой линии поршня и осевой линии коленчатого вала. Поскольку боковая сила тяги поршня во время рабочего такта меньше, чем во время такта выпуска, центр коленчатого вала смещен в сторону противодействия тяге, чтобы уменьшить угол наклона шатуна, уменьшая трение во время такта выпуска.

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава, а держатель распределительного вала выполнен раздельным для повышения производительности литья и снижения веса. Эта конструкция также решает проблему, связанную с перекрытием распределительного вала головным болтом. Подшипники распределительного вала поддерживаются в 5 точках, а распределительный вал приводится в движение шестернями и цепями на задней стороне двигателя.

Два впускных отверстия для каждого цилиндра независимы, а сиамские отверстия используются на выпускной стороне. Схема контура охлаждения двигателя разработана таким образом, чтобы охлаждающая жидкость циркулировала в достаточной степени вокруг камеры сгорания и выпускных отверстий, чтобы справиться с тепловыми нагрузками, характерными для тяжелых условий сгорания дизельных двигателей с турбонаддувом.

Алюминиевый блок цилиндров (Источник: Daimler)	Компоненты головки блока цилиндров и клапанного механизма (Источник: Daimler)
Алюминиевое литье впервые было использовано в дизельном двигателе Mercedes-Benz. Алюминиевый блок цилиндров, вероятно, способствует примерно 30% снижению веса нового двигателя на 35 кг. Стальные поршни укорочены более чем на 15 мм, что позволило уменьшить расстояние между шатунами и высоту блока цилиндров.	Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава. Держатель кулачка выполнен отдельно для повышения производительности и снижения веса. Четыре опорных подшипника распредвала расположены в центре каждого цилиндра (между клапанами) и один на ведущей шестерне распредвала.

Благодаря использованию стали, которая прочнее алюминия, для изготовления поршней удалось минимизировать размеры кольцевой поверхности и юбки до размеров бензиновых двигателей. В результате объемы щелей в камере сгорания были значительно уменьшены, что подавляло образование УВ и ТЧ при сгорании. Кроме того, укоротив компрессионную высоту поршня более чем на 15 мм, удалось уменьшить высоту палубы блока цилиндров, что способствовало более компактной конфигурации двигателя.

Для днища стальных поршней используется ступенчатая чашеобразная геометрия поршня, что позволяет устранить локальные горячие точки и равномерно распределить температуру по поверхности поршня, тем самым подавляя образование загрязняющих веществ NOx во время сгорания.

Стальной поршень (Источник: Daimler)	Стальной поршень (Источник: Daimler)
На фотографии выше слева показан новый стальной поршень, а справа — обычный алюминиевый поршень. Использование стали значительно повышает прочность поршня и позволяет значительно сократить размер посадочного места. В результате можно предотвратить попадание топлива в щель цилиндра, чтобы уменьшить образование загрязняющих веществ HC и PM из-за несгоревшего топлива.	На фотографии выше показан канал охлаждения в задней части канавки поршневого кольца. Масло в охлаждающем канале охлаждает кольцевую канавку, предотвращая прилипание кольца. На фотографии также показано, как топливо, впрыскиваемое из форсунки в верхней части поршня, попадает на заднюю сторону фланцевого поршня. Свеча накаливания, расположенная по диагонали к поршню, воспламеняет топливовоздушную смесь при холодном пуске.

Шатун и коленчатый вал изготовлены из высокопрочной кованой стали. Высота двигателя была уменьшена за счет сокращения хода и уменьшения расстояния между центральными линиями шатунов при сохранении соотношения шатунов (l/r), равного соотношению шатунов предыдущего двигателя.

Стандартный коленчатый вал 4CW используется для уменьшения веса и вибрации при скручивании. Имеющиеся в настоящее время металлические подшипники с высокими эксплуатационными характеристиками более выгодно использовать меньшее количество противовесов для снижения веса, чем уменьшать нагрузку на металл цапфы за счет использования полных противовесов.

За счет размещения косозубой шестерни между шейкой №4 и шейкой №5 коленчатого вала балансирные валы с обеих сторон коленчатого вала приводятся в движение с удвоенной скоростью, чтобы компенсировать вторичную силу инерции. Это также позволяет использовать ножничную передачу для подавления люфта. Звездочка приводной цепи прикреплена к заднему концу коленчатого вала.

Демпфер коленчатого вала расположен на переднем конце коленчатого вала для подавления пикового уровня крутильных колебаний коленчатого вала из-за входного потока сгорания.

4CW Коленчатый вал (Источник: Daimler)	2-осевой вторичный балансирный вал (Источник: Daimler)
Полные противовесы не используются для приоритетного снижения веса, даже если нагрузка на металл цапфы может возрасти. Пластина, прикрепленная к задней части ведущего диска, представляет собой сигнальную пластину угла поворота коленчатого вала, используемую для определения положения коленчатого вала и верхней мертвой точки (ВМТ).	Вторичный балансирный вал встроен в масляный поддон. Косозубая шестерня перед шейкой коленчатого вала №5 вращает два балансирных вала справа и слева с удвоенной скоростью.

Впускной и выпускной клапаны расположены под углом 10 градусов, а топливные форсунки высокого давления расположены в центре камеры сгорания. Клапанный механизм приводится в движение 4-клапанным распределительным валом DOHC через поворотное коромысло из алюминиевого сплава на внешней оси вращения.

Шарнир гидравлического коромысла поддерживает зазор клапана всегда равным 0. Роликовое коромысло прикреплено к кулачку кулачка для уменьшения трения на низких скоростях.

В узле кулачкового вала используется тонкостенная полая сталь для вала и спеченный сплав на основе железа для выступа кулачка, который приварен к валу трением.

Распределительный вал приводится в движение цепью на первой ступени и косозубым зубчатым колесом на второй ступени.

Схема системы клапанного механизма (Источник: Daimler)	Система привода распределительного вала (Источник: Daimler)
Клапанный механизм приводится в действие в пространстве в задней части двигателя. Два вторичных уравновешивающих вала и масляный насос встроены в масляный поддон.	Шестерня привода распределительного вала и ТНВД приводятся в движение цепью, соединенной с коленчатым валом. Масляный насос приводится в движение цепью, соединенной со звездочкой, соосной со звездочкой, приводящей в движение ТНВД.

Воздух, поступающий из канала впуска свежего воздуха, расположенного в передней центральной части двигателя, поступает в воздушный фильтр, расположенный с левой стороны двигателя, и циркулирует в задней части двигателя, прежде чем направляется в впускной компрессор турбонагнетателя с правой стороны двигателя. Воздух, наддуваемый компрессором, рециркулирует вокруг задней части двигателя и охлаждается промежуточным охладителем с водяным охлаждением с левой стороны, прежде чем направляется к впускному отверстию.

Внешний вид двигателя (Источник: Daimler)	Внешний вид двигателя (Источник: Daimler)
На фото выше показан DOC в центре и SDPF слева.	Канал рециркуляции отработавших газов низкого давления представляет собой трубу, выходящую из задней части системы SDPF, проходящую через заднюю часть двигателя и направляющуюся к стороне впуска.

Сторона турбины турбокомпрессора обращена к передней части двигателя, и выхлопные газы из турбины проходят через DOC (катализатор окисления), расположенный под турбонагнетателем, перед поступлением в SDPF (сажевый фильтр с SCR-покрытием: a метод селективного каталитического восстановления с покрытием для фильтрации твердых частиц).

Лопасти турбины с изменяемой геометрией дросселируются для увеличения скорости потока выхлопных газов на низких скоростях для улучшения отклика. Кроме того, колесо компрессора и ротор турбины были уменьшены в размерах, чтобы улучшить отклик.

Кроме того, корпус турбокомпрессора имеет водяное охлаждение для предотвращения забивания подшипников при остановленном двигателе.

Привод поворотного клапана имеет хороший отклик и имеет электронное управление для предотвращения ухудшения отклика.

Цепь распределительного вала приводит в действие топливный насос высокого давления, сжимая топливо и направляя его в общую топливную рампу. Топливо распределяется от общей топливной рампы к топливным форсункам высокого давления каждого цилиндра для непосредственного впрыска (DI) в цилиндры. Используются топливные форсунки высокого давления пьезоэлектрического типа с максимальным давлением 2050 бар. Топливо впрыскивается максимум 6 раз за каждый такт.
	Система Common Rail  (Источник: Daimler)
	Топливо, сжатое ТНВД, проходит через общую рампу и впрыскивается топливной форсункой в ​​каждый цилиндр. Топливные форсунки управляются ЭБУ, который сигнализирует форсункам о необходимости несколько раз впрыснуть топливо в камеру сгорания через форсунку.

Привод вспомогательных агрегатов в основном вращает генератор переменного тока и компрессор кондиционера с поликлиновым ремнем на передней стороне двигателя. На задней стороне двигателя ТНВД и масляный насос приводятся в действие цепью, приводящей в движение кулачковый вал.

Масляный насос шестеренчатого типа расположен в масляном поддоне и приводится в движение цепью через звездочку, соосную со звездочкой цепи, приводящей в движение распределительный вал.

В прежней системе доочистки выхлопные газы проходили через катализатор окисления, сажевый фильтр (DPF) и затем каталитический нейтрализатор SCR, установленный в середине выхлопной системы. В новой системе можно сократить путь очистки отработавших газов за счет непосредственного прикрепления встроенного каталитического нейтрализатора SDPF (DPF с покрытием SCR: фильтр твердых частиц дизельного топлива с селективным каталитическим восстановительным покрытием) на самом двигателе. Эта конфигурация не только предотвращает снижение эффективности очистки из-за более низких температур выхлопных газов, но также приводит к уменьшению размера упаковки и снижению веса системы. Как видно из экстерьера двигателя, все элементы систем настраиваются на самом двигателе.

Мочевину AdBlue необходимо доливать каждые 25 000 км, а впускной патрубок расположен рядом с отверстием для впрыска топлива.

Система нейтрализации отработавших газов (Источник: Daimler)	Впуск AdBlue (Синяя крышка)
На верхнем рисунке выше показана предыдущая система нейтрализации отработавших газов, а на нижнем рисунке — новый двигатель. Несмотря на то, что ранее это была большая система, новая система стала более компактной за счет ее конфигурации на двигателе, использования SDPF, DPF с покрытием SCR.	Мочевина (AdBlue) пополняется каждые 25 000 км.

Характеристики двигателя

Блок цилиндров

Система главного привода

Материал поршня	Сталь (2 сварных шва)	Алюминиевый сплав
Юбка: покрытие из дисульфида молибдена	Навесной (упорный / антиупорный)	←
Канал охлаждения	Прикрепленный	←
Верхний кольцевой триммер	Нет	Прикрепленный
Форма короны	Ступенчатый стакан (фланцевая форма)	Ом тип
Опора поршневого пальца	Полный поплавок	←
Поршневое кольцо	3 (Верхний, 2-й, Масло)	←
Материал шатуна	Кованая сталь	←
Расстояние между центрами шатунов (мм)	140	144
Передаточное отношение (лев. /прав.)	3,03	2,91
Материал коленчатого вала	Кованая сталь	←
Номер противовеса	4CW	8CW
Положение шестерни привода уравновешивающего вала	# 5 перед журналом	←
Ведущая звездочка распределительного вала, положение	Между цапфой ♯5 и задним фланцем	←
Демпферный шкив	Прикрепленный (крутильная вибрация)	←
Уравновешивающий вал	Двухосный четырехступенчатый цилиндрический редуктор	←

Клапаны и система клапанов

Система впуска и выпуска

Система подачи топлива

Система подачи топлива	Common Rail четвертого поколения Тип	←
Система впрыска топлива	DI (прямой впрыск в цилиндр)	←
Клапан впрыска топлива / давление впрыска топлива	Пьезоэлектрический тип Bosch / макс. Администрация муниципального образования Наурузовский сельсовет Пономаревского района Оренбургской области 18+ВСЕ ПРАВА ЗАЩИЩЕНЫ © 2021 При полном или частичном использовании информации гиперссылка на nauruzovo.ru обязательна Посещаемость сайта - 0009513